30万行代码，最后被砍到2000行。这不是一次普通的代码重构，而是特斯拉FSD（Full Self-Driving，全自动驾驶）十三年演进中最具标志性的一次自我推翻。今年9月，特斯拉Cybercab正式在美国德州奥斯汀投入运营，这辆车没有方向盘，没有脚踏板，只有两个座位。马斯克说，这就是未来交通的样子。 但把方向盘真正拿掉之前，这套系统走过的路远比外界想象的曲折。供应商决裂、自研芯片、算法重写，硬件上线前还在推倒重来，团队内部甚至出现过瞒报与欺骗。软件团队一直抱怨算力不够、人员不足，却又在极致的成本控制中，被推向了极致的技术路线。 从谷歌到Mobileye：一条被迫选择的路 2013年，已经成立了10年的特斯拉开始决定做自动驾驶，最初希望合作的公司是谷歌。但谷歌高精地图结合激光雷达的方案太贵，不符合马斯克的第一性原理。同时谷歌主张一步到位直接做L4，而马斯克认为应该先推出L2再迭代至L4，双方分道扬镳，也让自动驾驶界诞生了两条路线，并且争论至今。 特斯拉当时连生存都颇为艰难，最现实的路径是先找个现成的供应商，于是选择了Mobileye。2014年10月，特斯拉发布了Autopilot Hardware 1.0。全车硬件非常基础：只有1个前置摄像头、1个前置毫米波雷达，外加12个超声波传感器。芯片是Mobileye的EyeQ3，500MHz频率、256MB内存。 前特斯拉AI硬件开发高级经理Kerry刘向科在特斯拉工作近12年，参与了能源、自动驾驶、机器人等多个项目。他告诉硅谷101，早期车规技术的局限性很大，这是一个不得不采用的方案，因为没有其他选择。 2015年，Autopilot软件正式上线。虽然只能实现车道保持、自适应巡航等基础功能，但对于当时的车主来说已经非常惊艳——那时大部分车甚至都还没标配定速巡航。车主们开始在网上分享体验：有人在车里吃汉堡，有人在副驾睡觉，把Autopilot当成了“无人驾驶”。马斯克不但没有制止，甚至鼓励这种狂热，隐患就此埋下。 2016年5月7日，佛罗里达州一辆Model S撞上了正在左转的拖挂货车，车主当场身亡。事故原因在于辅助驾驶系统没有识别出货车。此前Mobileye早就警告过马斯克，禁止驾驶员双手离开方向盘，但并没有被当回事，这次事故成了双方彻底谈崩的催化剂。 真正让特斯拉和Mobileye分手的原因，是合作不畅。Mobileye提供的是典型的“黑盒”模式，摄像头捕捉到画面后直接输入到EyeQ3芯片中，计算结果后再传递到规划层。一位前自动驾驶资深从业者表示，双方强行定义了一个接口，而接口之下Mobileye的内容是黑盒，不提供给特斯拉，这非常阻碍开发，因为有时候你想跨越或更改这个接口，却没有控制权。 英伟达救场与自研芯片的18个月 2016年10月，距离事故仅5个月，特斯拉发布了Hardware 2.0。传感器从1个摄像头变成8个，芯片从Mobileye换成了Nvidia Drive PX2。上述前从业者认为，8个摄像头可能是为未来准备的，如果未来想实现全自动驾驶，就不可能只有前向摄像头，但在当时如果只是取代Mobileye的功能，未必需要动用这么多算力去处理每个摄像头的信息。 很快，特斯拉内部发现Hardware 2.0存在缺陷，发布10个月后又推出了Hardware 2.5，核心区别就是冗余。因为Hardware 2.0是特斯拉第一次用英伟达的方案，当时英伟达也并没有专门针对辅助驾驶做芯片，结构上就是一个SoC再外挂一个GPU。但马斯克当时已经在推全自动驾驶，得考虑万一芯片坏了怎么办，所以到了2.5，特斯拉多加了一个GPU作为冗余，这就是特斯拉FSD双芯片架构的雏形。 与此同时，特斯拉也在6个月内通过自研替代了Mobileye的算法部分，还新推出了FSD，意味着和以前大不一样，但初期表现却没有预期中那样顺利。上述前从业者认为，Mobileye已经迭代了很多年，即使技术相对落后，各方面也还是比较完善，一个新团队从0到1开始做，初期出现各种问题完全可以理解。 2019年4月，特斯拉发布了Hardware 3.0，用自研的AI3芯片替换掉了英伟达芯片。其实采用自研芯片是迟早的事，早在与Mobileye合作时，特斯拉就开始布局这条路。2016年1月，马斯克挖来了芯片设计界的传奇人物Jim Keller，他在AMD设计了K7、K8架构，在苹果设计了A4、A5芯片，又回到AMD研发了Zen架构。2月，Peter Bannon也加入特斯拉，加入前已有近40年的计算系统设计经验，曾在苹果、英特尔、PA Semi等公司任职，领导了苹果A4到A9处理器的开发。 在这两名芯片大神的带领以及三星团队的帮助下，第一款FSD芯片AI3只花了18个月就设计出来了，并在2017年12月首次流片成功。Kerry刘向